Si ha estado siguiendo las tendencias de la industria automotriz durante la última década, podría pensar que la mayoría de los OEM de automóviles están desplazando sus inversiones para abrazar de todo corazón una revolución totalmente eléctrica. Después de todo, como yo, podría notar que hay más Teslas, Nissan Leafs y Chevrolet Bolts en los caminos. Sin embargo, ¿podría ser que los OEM tengan algo más en mente?
Echemos un vistazo más de cerca a los vehículos de motor de combustión interna (ICE) frente a los vehículos eléctricos (EV) comparando las estrategias de inversión en R&D de dos fabricantes de automóviles prominentes, cada uno con una visión drásticamente diferente para el futuro, y cada uno en una encrucijada que probablemente los definirá en los años por venir.
[Insertar gráfica que compara las inversiones en R&D]
En una entrevista bastante sorprendente a finales de 2019, el CEO de Honda, Takahiro Hachigo, reveló que no cree en la adopción generalizada y global de vehículos completamente eléctricos y que más bien su empresa centraría sus esfuerzos de R&D en automóviles híbridos de gasolina y electricidad. Hachigo cree que el futuro del automovilismo se trata de la eficiencia, y que los trenes motrices híbridos son la mejor ruta hacia esa eficiencia. Para 2030, espera que dos tercios de los automóviles que fabrica Honda sean híbridos, sin mencionar que tengan enchufes.
[Insertar imagen de stock del Honda Insight]
El Honda Insight se convirtió en el primer vehículo híbrido producido en masa vendido en EUA en 1999.
La visión del mundo de Hachigo es reveladora. ¿Será que hemos perdido la pista del objetivo final? En Honda, la electrificación no es el objetivo final: es la eficiencia. Hachigo argumenta que los EV tienen todavía muchos obstáculos de infraestructura y hardware que superar, y que las empresas corren el riesgo de volverse demasiado optimistas sobre los EV y otras capacidades de ACES. En muchos sentidos, ya hemos visto validadas las opiniones escépticas de Hachigo cuando se trata de automóviles autónomos. Incluso en 2019, algunos pensaban que la automatización de nivel 4-5 y las redes de taxis autónomos estarían ampliamente disponibles para 2020 (hasta ahora esa estimación se ha corregido hacia adelante por 15-20 años). La lista de predicciones relacionadas con ACES que no han dado en el blanco es larga. El año pasado, Elon Musk afirmó que Tesla tendría un millón de robotaxis en los caminos para 2020: todavía nos falta ver siquiera uno.
Si empieza a sonar como que estoy en contra del progreso o que soy escéptico al respecto de los EV, permítanme aclarar las cosas. De ninguna manera estoy diciendo que los EV no disfrutarán (o no deberían hacerlo) de un crecimiento fuerte, incluso exponencial, en ventas y participación de mercado en la próxima década. Y bien podría llegar el "fin de la era ICE" en un momento dado, pero los motores de combustión interna no desaparecerán tan rápido como muchos pronostican, y ciertamente no espero que la venta de vehículos impulsados por ICE sea prohibida para 2030. Por el contrario, Scott Bailey, CEO de Tula Technology, una empresa de controles/software dedicada a mejorar la eficiencia del ICE, sostiene que se producirán aproximadamente 2 mil millones más de motores de combustión interna entre este momento y 2045.
Los números de Bailey tienen sentido: el ICE está lejos de estar muerto. Por volumen, la gasolina es 13 veces más densa en energía que la batería de automóvil de mejor desempeño de 2018. Para poner eso en perspectiva, un galón de gasolina tiene más energía potencial que todo el paquete de baterías de un Nissan Leaf de primera generación. Lo que significa esto es que la tecnología de baterías aún puede estar lejos de superar la conveniencia del ICE para las personas que viven en áreas que carecen de infraestructura de carga, las personas que sólo poseen un vehículo (y necesitan hacer de todo, desde conducir todos los días hasta viajes largos por carretera) o personas que estacionan sus automóviles en la calle y no tienen una cochera para cargarlos. Hasta que eso suceda, creo que los vehículos de ICE seguirán conservando una parte considerable del mercado.
Conocido por ser originalmente un gran creyente en los EV y por sus considerables inversiones en R&D para el diseño de su vehículo eléctrico i3, BMW pretende ser lo más innovador posible mediante el uso de materiales, tecnología y procesos de ingeniería/maufactura nuevos. Sin embargo, BMW ha comenzado a adoptar últimamente un enfoque mucho más escéptico. Su jefe de R&D, Klaus Fröhlich, incluso ha llegado a decir que en la mayor parte de EUA y Europa no necesariamente quieren EV. En una entrevista a principios de 2020, Fröhlich dijo: “Vemos BEV (vehículos eléctricos de batería) principalmente en la costa oeste y en partes de la costa este, mientras que el resto de EUA continuará con motores de gasolina convencionales... La mejor suposición es que los vehículos electrificados [EV e híbridos enchufables] representarán el 20-30% de las ventas mundiales para 2030, pero con una distribución global muy diversa".
[Insertar imagen de stock del BMW i3]
El BMW i3 se lanzó por primera vez en 2016 como parte de la submarca de vehículos eléctricos enchufables de BMW.
La nueva estrategia de la compañía es invertir fondos de R&D para proporcionar el "poder de elección", que tiene como objetivo ofrecer a los consumidores una amplia variedad de trenes motrices (EV, híbridos, automóviles con celdas de combustible de hidrógeno, etc.). BMW dice que este enfoque es "sustancialmente más seguro y prudente que simplemente centrarse en una única opción de tren motriz". Fröhlich admitió que BMW probablemente produciría motores de gasolina durante al menos 30 años más. Y no están solos. Mazda espera que los motores de combustión interna combinados con alguna forma de electrificación representen alrededor del 95% de los vehículos que fabrique en 2030. Podría ser que la era del ICE termine con un deshielo gradual y no con el derretimiento acelerado y causante de inundaciones repentinas que muchos esperaban inicialmente.
Una y otra vez, se ha demostrado que lo único seguro en la industria automotriz en estos días es la incertidumbre, lo que hace que decidir cómo invertir dinero en R&D como OEM sea complicado. Atrás quedaron los días en los que un OEM podía simplemente reemplazar un modelo anterior por uno nuevo que tiene un espacio de carga ligeramente mejorado, un mejor sistema de sonido y ruedas más grandes: el mercado actual es mucho más exigente y matizado. Si yo fuera líder de R&D de un OEM, una estrategia de aversión al riesgo a la BMW sería más prudente en función de cómo son estos tiempos, pero se dice que la fortuna favorece a los audaces, así que tal vez sea Honda, Tesla u otra empresa (tal vez incluso alguna que todavía no existe) la que salga victoriosa. Sólo el tiempo lo dirá.
Hasta entonces, los fabricantes pueden aprovechar las soluciones de QAD, específicamente las capacidades de planificación "y si..." de QAD DynaSys, las cuales pueden facultar a los fabricantes de automóviles para lidiar con obstáculos inesperados como cierres y escasez de componentes al facilitar la observación de diferentes escenarios durante la planificación.
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[Biografía del autor] Avi es parte del equipo de marketing de soluciones de QAD y anteriormente trabajó para apoyar las verticales industrial y de alta tecnología como parte del equipo de investigación de clientes. Obtuvo un MBA de la Pepperdine Graziadio Business School y, fuera de la oficina, es un amante de todo lo relacionado con la automoción. Cuando no está en una reunión local de Cars & Coffee de Santa Bárbara, se le puede encontrar jugando baloncesto, tomando fotografías o explorando la naturaleza.
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Por Avijit Dalal
